| чайник-бонговод | чайник-бонговодДата: Воскресенье, 2012-09-02, 03:12 | Сообщение # 1 |
 Профессионал-экстримал
Группа: Проверенные
Город: Якутск
Сообщений: 1506
| для продления жизни тнвд и форсунок , практикуют установкой дополнительных фильтров и сепараторов. известно что после установки последних, бывают проблемы в топливной аппаратуре. выражаются проблемы в виде завоздушивания и увеличенного сопротивления на всосе. при разработке тнвд, были учтены - длина магистрали, сопротивление топливного фильтра и прочие факторы. прочитав характеристики всасывающего насоса, напрашивается вопрос- после установки дополнительных фильтров и сепараторов, которые всяко создают нагрузочное сопротивление на тнвд, а именно на связку всасывающего насоса- вредно это или нет? можно спорить по этому поводу , но факт остаётся фактом- физика топливной магистрали меняется не в лучшую сторону тнвд. когда инженеры создавли данную топливную аппаратуру, то по каким причинам небыл установлен в топливный бак дополнительный насос? при загрязнении топливного фильтра , дизель ведёт себя неадекватно, почему? а потому что всасывающий насос не справляется с нагрузкой, который даёт сильно загрязнёный фильтр. и снова вывод- установка дополнительного насоса в купе с фильтрами и сепараторами. тут понятно, но кто осилит расчёт мощности дополнительного насоса? думаю простому люду это будет не по силам. так как же всё-таки сказывается установка дополнительной защиты в топливную???
Добавлено (02.09.2012, 02:42)
---------------------------------------------
Я КАК ВСЕГДА В ШОКЕ!  Чистота - залог здоровья
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail производства Delphi Diesel очень и очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их выхода из строя - некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей (механических частиц). Почему двигатели, успешно эксплуатировавшиеся в Европе, попадая к нам, достаточно быстро "умирают"? Скорее всего, все дело в широко распространенном в Европе биодизельном топливе. При соблюдении сроков и объема сервисных работ эти моторы без каких-либо проблем "выхаживают" свой гарантийный срок на "биодизеле" в Европе и, уже изношенные, дальше попадают на постсоветское пространство. А здесь их "ждет" любимое нашими автовладельцами-"дизелистами" ДТ из-под трактора с различными примесями, печное топливо, крашеная сельскохозяйственная солярка, а также биодизельное топливо, которое они очень не любят. Все это быстро "приканчивает" уже "больные" турбодизели. В практике СТО "Континент-Сервис" есть случай, когда такое произошло с целой партией "бэушных" почтовых фургончиков Ford Transit, практически одновременно ставших на прикол...
Коль говорим о топливе, то надо отметить, что подходящим топливным фильтром для двигателя с CR Delphi будет только оригинальный. Сама компания-производитель категорически запрещает устанавливать фильтры других марок, ибо только оригинальный топливный фильтр Delphi имеет необходимую степень фильтрации и защиту от воды и смол. Рекомендуемый производителем интервал замены - 10 тысяч километров пробега. В наших условиях эксплуатации специалисты "Континент-Сервис" рекомендуют сократить интервал замены топливного фильтра до 8 тысяч километров. К сожалению, фильтрующие элементы производства компании Delphi Diesel практически не представлены на рынке автозапчастей РБ, их стоимость достаточно высока. Так, ценник на топливный фильтр HDF 924 для автомобилей Ford достигает 55 у.е., чуть меньше стоит фильтр для двигателя 1.5 dCi автомобилей Renault.
Кроме того, учитывая местные особенности эксплуатации, нужно отметить, что топливная аппаратура CR Delphi нуждается в дополнительной защите. Для решения данной проблемы в топливную систему дизелей устанавливается дополнительный фильтр-сепаратор после штатного. По опыту нашей СТО неплохо себя зарекомендовали фильтры-сепараторы Stanadayne (USA). Они имеют степень фильтрации 5-30 мкм и пропускную способность 450 литров в час, а также оснащены электроподогревом. Хоть их установка и вносит конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако на данный момент это самый эффективный способ защиты ТНВД и форсунок CR Delphi. Например, после капитального ремонта компонентов системы впрыска с последующей установкой фильтра-сепаратора автомобили успешно эксплуатируются в течение 5-6 лет без возвратов на СТО, связанных с поломкой топливной аппаратуры.
В завершение данной темы нужно сказать, что компания-производитель категорически запрещает добавлять какие-либо присадки в топливо для двигателей, оснащенных системой впрыска Delphi. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА ПОСЛЕДНЮЮ СТРОЧКУ ! 
Добавлено (02.09.2012, 02:43)
---------------------------------------------
"Сухое трение" и "коварный" ТНВД
Помимо качества самого топлива системы CR Delphi крайне чувствительны к попаданию в ДТ воды и "завоздушиванию" топливной аппаратуры, ведь, как говорилось ранее, прецизионные детали современных ТНВД смазываются находящейся внутри них соляркой. А потому в насосах, "хлебнувших" воды, возникает коррозия, а в ТНВД, испытавших топливное "голодание" по причине подсоса воздуха и "завоздушивания", - так называемое "сухое" трение. Возникает механический износ в местах пар трения "ротор ТНВД - ролики вала". В свою очередь это приводит к преждевременному выходу из строя насоса - он уже не способен создавать необходимое давление в аккумуляторе топлива. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД - 1050 бар. Хороший насос выдает "на-гора" около 1800 бар. Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает, "умирая", работать и "гнать" из себя в топливоподающую магистраль образующиеся в местах выработки мелкие металлические частицы - так называемую "стружку"... (На самом деле это скорее металлическая пудра.) Спасения от нее нет - металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с "обраткой" в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и прогрессивно усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает прецизионная пара - запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки. Выход из ситуации - замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака! В какие деньги это выливается - считайте сами. Капитальный ремонт ТНВД в зависимости от дефекта стоит 560-860 у.е. Для сравнения: новый ТНВД Ford - 1500$. Капитальный ремонт одной форсунки обойдется владельцу в 220-230 у.е. Новая - 280-300 евро за штуку. Правда имеются и так называемые "иксовые" форсунки, представляющие собой восстановленные на заводе-производителе старые. Цена такой запчасти составляет 255$. А прибавить к этому стоимость работы, нового топливного бака и топливных магистралей! Правда, специалистами нашей СТО было разработано и апробировано своего рода know-how, позволяющее владельцу сэкономить на замене бака и магистралей, - чистка их парогенератором и спиртом с последующим контролем чистоты. Стоимость данной процедуры - около 100 у.е. И ВСЁ - ТАКИ ЭТО ТАК-
Добавлено (02.09.2012, 02:47)
---------------------------------------------
А ПОСЛЕ ТАКОЙ СТАТЬИ- Я В НАКАУТЕ Окончательный диагноз
Диагностика Common Rail Delphi - разговор отдельный... Почему эту систему впрыска так боятся наши ремонтники? Одна из причин - в свободном доступе практически нет информации касательно диагностики и ремонта топливной аппаратуры Delphi. Дело в том, что компания-производитель весьма дорожит своей репутацией и не предоставляет для широкого доступа техническую информацию во избежание ремонта топливной аппаратуры "на коленке". Кроме того, немногие понимают, что принципы возникновения (а соответственно и диагностики) неполадок CR Delphi во многом отличаются от CR Bosch. Например, вероятность выхода из строя дозировочного блока у CR Delphi - 1:1000. Однако большинство ремонтников в случае, если нет давления в рейке-аккумуляторе, по аналогии с CR Bosch сразу же лезут в дозировочный блок, вместо того чтобы делать "механическую" диагностику, смотреть давление и производительность ТНВД.
Важно и то, что только компьютерная диагностика систем впрыска Common Rail без последующей "механической" ничего не дает! Ведь компьютер видит лишь ряд фактических параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок... А есть показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др., которые оцениваются по результатам "механической" диагностики. Это правило справедливо для всех CR, а для Delphi в особенности. Например, ТНВД Delphi при диагностике на стенде может выдавать "в норму" все параметры оценки, а между тем уже "гнать стружку" в топливную магистраль! Поэтому его диагностика производится только с обязательной разборкой и дефектовкой "внутренностей". Стоимость этой процедуры составляет около 200 у.е. На первый взгляд, конечно, дорого. Объясняется это тем, что по заводским требованиям после разборки насоса положено менять ролики вала и ремкомплект уплотнителей, и если при сборке ролик поставить хотя бы чуть-чуть другой стороной - неминуемо начнется износ насоса...
В случае неполадок с CR Delphi очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей. И в данном случае не нужно "скакать" по сервисам в поисках дешевых вариантов - ничего дешевого у Delphi нет. Зато компания гарантирует качество каждой детали. Например, за 15 лет нашей работы с CR Delphi не было ни одного случая возврата детали по причине заводского брака.
Собрать воедино...
Любителям самостоятельного ремонта автомобиля хотелось бы сказать, что Common Rail Delphi является весьма высокотехнологичным и технически сложным продуктом, требующим определенных технических навыков и специальных знаний. Например, существует около 57 видов форсунок впрыска Delphi. Из них на упомянутый выше 1,5-литровый турбодизель dCi компании Renault устанавливалось около 20 вариантов форсунок! Кроме того, у каждого вида форсунок есть свой уникальный 16-значный код, служащий для согласования ЭБУ двигателя и форсунок. Благодаря ему блок управления "видит" калибровочные данные форсунки, что позволяет ЭБУ добиться четкого впрыска, а также быстро и четко реагировать на выдаваемую датчиками слежения информацию изменением работы инжекторов. Поэтому установка форсунки с другим цифровым кодом (а значит, с иными калибровочными данными) ни к чему хорошему не приведет! Следствием такой "пересадки органа" станет нестабильная работа двигателя и потеря им мощности до 20-30 процентов. Кроме того, из-за неправильной работы форсунки вероятен ее отказ. По заводским требованиям, если одна форсунка вышла из строя, а параметры других немного вышли за пределы нормы, все 4 инжектора подлежат ремонту или замене!
Компоненты топливной аппаратуры CR Delphi крайне чувствительны к малейшим загрязнениям, поэтому сборка системы производится только в условиях полной чистоты с обязательной продувкой сжатым воздухом всех деталей перед установкой. Посему, если машина "встала", не надо самостоятельно разбирать топливную аппаратуру и лезть в какие-либо узлы, ибо после неправильной диагностики и ремонта все придется делать по второму кругу, что, естественно, стоит больших денег.
Очень важно отметить, что для CR Delphi никакие запчасти (особенно ТНВД) нельзя покупать б/у на рынке, ведь у вас не будет никакого шанса разобрать и продиагностировать как положено "опломбированную" краской деталь. Если очень нужна форсунка, то покупать ее надо весьма осторожно, с обязательным контролем по номеру и последующей проверкой на СТО. Хотя смысла от такой сделки не очень много: б/у форсунка стоит на рынке около 200$, 10$ потребуется для дороги на рынок, заезда на него и дороги до СТО, а еще столько же будет стоить диагностика самой форсунки. В итоге получаются те же 220$, что и за восстановленную форсунку с гарантией!
Напоследок еще раз хотелось бы сказать, что не нужно бояться автомобиля, оснащенного турбодизелем с CR Delphi. Если не пожалеть 50 у.е. и при покупке такой машины обратиться на специализированную СТО, где произвести качественную и полную диагностику топливной аппаратуры, в том числе и на предмет наличия "стружки", а затем правильно эксплуатировать автомобиль, то "готовить 1,5 кило "зелени" на замену Delphi" не придется!
Добавлено (02.09.2012, 02:52)
---------------------------------------------
это статья какая то и приговор , ёб мать! я ихние форсунки на коленке проколхозил--- 50 км -не пукает пока!  )
Добавлено (02.09.2012, 02:53)
---------------------------------------------
там есть что прочитать-------------http://delphibelarus.com/content/veshch-v-sebe-ili-tak-li-strashen-common-rail-delphi-1
Добавлено (02.09.2012, 02:56)
---------------------------------------------
делфи рекомендуют сепар ставить после штатного фильтра! и тут же противоречие----http://www.automodern-msk.ru/index.php?id=3243
Добавлено (02.09.2012, 03:01)
---------------------------------------------
и то что сепар ставить ниже топливного бака, как вам такое? куда ниже то? привязать и пусть по дороге волочится?
Добавлено (02.09.2012, 03:07)
---------------------------------------------
а тут вообще и фильтра то штатного не надо!  ---------http://www.automodern-msk.ru/wordpress/wp-content/uploads/2011/07/Instrukcija-po-ustanovke-separatorov-Separ-2000.pdf
Добавлено (02.09.2012, 03:10)
---------------------------------------------
Добавлено (02.09.2012, 03:12)
---------------------------------------------
последний сепар - панацея! издеваются однако!
Сообщение отредактировал чайник-бонговод - Воскресенье, 2012-09-02, 03:13 |
| |
| |
| AlRu38 | AlRu38Дата: Воскресенье, 2012-09-02, 13:52 | Сообщение # 2 |
 Bongoвод экстримал
Группа: Проверенные
Город: Бодайбо, Иркутской
Сообщений: 454
| Ну после штатного фильтра ставить Сепар смысла нет, однозначно. Картриджи для Сепара бывают 10 и 30 микрон. Стандартным считается 30 микрон. Картриджей в Иркутске на 10 микрон не нашёл (возможно плохо искал). Ещё Сепары бывают оригинал (Германия) и Китай. Говорят, что точная копия, ничем не отличаются, но видел только в магазинах, в руках не держал и не разбирал. Цена на аналогичный Китайский в 3 (!) раза ниже.
Существенный недостаток Сепара - малая площадь шторы. Заверения инструкции, что при сливе отстоя и открученном верхнем штуцере происходит промывка картриджа - откровенный блеф. Любой здравомыслящий человек понимает, что перепад топлива в 15 см. да ещё через сопротивление шторы не в состоянии создать поток, способный хоть как-то промыть картридж.
У нас многие, кто поставил Сепар повыкидывали картридж, из-за его быстрого засорения и в результате повышенного сопротивления и используют его как обычный отстойник.
BONGO III; 4wd; D4CB; бортовой; 2012г.; KNCSHZ76LCK657849;
|
| |
| |
| pavlovan | pavlovanДата: Четверг, 2012-10-04, 14:25 | Сообщение # 3 |
 Профессионал-экстримал
Группа: Проверенные
Город: Ангарск
Сообщений: 1085
| Quote (AlRu38) У нас многие, кто поставил Сепар повыкидывали картридж, из-за его быстрого засорения и в результате повышенного сопротивления и используют его как обычный отстойник.
Дорогой, однако, отстойник.
Функцию отстойника и штатный фильтр с успехом выполняет.
BONGO III 4wd, 2-каб, 2900турбодизель, 2006 г.
|
| |
| |
| AlRu38 | AlRu38Дата: Четверг, 2012-10-04, 17:50 | Сообщение # 4 |
|
Bongoвод экстримал
Группа: Проверенные
Город: Бодайбо, Иркутской
Сообщений: 454
| Quote (pavlovan) Дорогой, однако, отстойник.
Функцию отстойника и штатный фильтр с успехом выполняет.
Согласен. Но зато со стёклышком, всё видно.
BONGO III; 4wd; D4CB; бортовой; 2012г.; KNCSHZ76LCK657849;
|
| |
| |
| pavlovan | pavlovanДата: Четверг, 2012-10-04, 21:33 | Сообщение # 5 |
|
Профессионал-экстримал
Группа: Проверенные
Город: Ангарск
Сообщений: 1085
| Можно поставить простой прозрачный фильтр за 30р, там тоже всё будет видно. И менять его хоть раз в неделю.
BONGO III 4wd, 2-каб, 2900турбодизель, 2006 г.
|
| |
| |
| Dmitry4 | Dmitry4Дата: Воскресенье, 2013-09-01, 13:10 | Сообщение # 7 |
 Bongoвод
Группа: Проверенные
Город: Иркутск
Сообщений: 21
| Прошу прощения, может не много офтоп. Спрошу однако...
Кто какой штатный фильтр (марка) топливный использует?
Через сколько км обычно меняете?
У меня сепара не стоит. Двиг D4CB, 2012г.
П/С
Если не секрет - где покупаете?
Сообщение отредактировал Dmitry4 - Воскресенье, 2013-09-01, 13:11 |
| |
| |
